Mi kell egy élvezetes, adrenalinban gazdag naphoz? Jó minőségű aszfalt, hegyi szerpentin, napsütés, egy jó motor, és máris garantált az extázis. Már az újdonságokat nézegetve is szimpatikus darabnak tűnt az új Tuono. Mind kivitelezés, mind összeválogatás tekintetében minőségi motor. Ennél már első ránézésre sem mondhatná azt az ember, hogy egyszerűen lekapkodták a Milléről az idomokat, mint az előd esetében, és divatból streetfighteresítettek egy amúgy komoly V2-es sportgépet.
   A bemutatót reklámfilmmel kezdték, és szinte elakadt a lélegzetem. Fantáziadús, komoly látványi elemeket tartalmaz, és a végén még kis csattanóra is futotta. Miután mindenkinek sikerült visszatérnie a valóságba, jöhettek az érdekes dolgok. Például, hogy ellentétben a Millével, a Tuonónak mart villahídja, és rajta 28 mm-es alumíniumkormánya van. Arra viszont, hogy a hátsó traktus sem ugyanaz, csak akkor lehet rájönni, ha elmondják. Más lett az ülésvég íve, nem húzták fel annyira. Továbbá a féklámpa sem csereszabatos a Millével, mivel a Tuonóé keskenyebb lett. De ha már az ülésnél tartunk, meg kell említeni, hogy alapvetően egyszemélyes, csak ha az ember eltávolítja a takaró műanyagot, akkor esetleg mazochistább hajlamú delikvensek akár fel is mászhatnak a kakasülőre.

   Tekintsünk akkor bele az előzményekbe is. Eddig a Tuono (olaszul villám) a régi Mille vázára épült. Csak most következett be a változás a motor történetében, és megkapta a második generációs ezres sportvas vázát. Sőt. Ha valaki jól megfigyeli a felniket, ott is észre lehet venni egy apró kis figyelmességet a gyár részéről: ezek nem mások, mint a Mille Factory kerekei. És akkor már a Factory radiális Brembo féknyergei is jöhettek. Ezeket szépen kidolgozott Showa fordított teleszkópokra csavarozták. A fék, azon felül, hogy szépen néz ki, komoly lassulással kecsegtet. Főleg a 320 mm átmérőjű tárcsákkal, ami radiális nyergek mellett nem túl megszokott látvány.
   Az emissziós szabályok és a zajszint mérés miatt kénytelen volt a gyár a kipufogódobokkal is foglalkozni. Jó, jó, a teljesítményéből nem vesztett a motor, sőt elvileg most van ereje teljében a Tuono, mert 133 lóerőt produkál, ami héttel több elődjénél, mégis a dob belsejébe hosszabban belógó cső és egyéb átalakulások hatására sok minden elveszett a motor a V2-ességéből. Halk lett, finom és puha járású, de erre még visszatérünk. Nézzük addig tovább az újítások sorát. Frissítettek a műszerfalon is, és vele együtt a bal oldali kormánykonzol is más lett egy picivel. Elviekben sokkal egyszerűbbé tették a programok közti kapcsolgatást és a visszajelzést.

   De mégis a legszembetűnőbb dolog, amit mindenki észrevesz, hogy végre nem kell jogdíjat fizetni a Disney-nek, már nem az ő rajzfigurájukra hasonlít szemből a motor. A két Mikiegér-fül formájú visszapillantót végre kidobták a kukába, és egy olyat szereltek fel, ami méltó erre az izompacsirtára. De eléggé elidőztünk a részleteknél, akkor nézzük már végre a menettulajdonságokat.
Kora reggel még eléggé hűvös volt, amikor megindulhattunk a motorok felé. A levegő kicsit páradús volt, és őszintén megvallva, kicsit tartottam attól, hogy csúszkálás lesz a motorozásból. De a D208-as gumik azért megnyugtatóak tudnak lenni ilyenkor. Az első meglepetés akkor ért, mikor ráültem, mert rendesen besüppedt alattam a motor, ami ritka jelenség a 65 kilóm mellett. Egyből néztem is a hátsó rugós tagot, hogy mit lehetne vele kezdeni, de a rúgó előfeszítésen kívül semmi mást nem enged. És ez elég karcsú. Na mindegy, kulcs elfordít és start. A csicsu-ricsuvillogás a kijelzőn az ment, csak a nyomva tartott önindítóra reagált egy kicsit lassan a gép. Szépen ki kellett várni, hogy lefusson a demó. Kicsit olyan érzésem volt, mint a régi tévéknél, amikor meg kellett várni, hogy bemelegedjenek.
   Miután beindult, jött az akusztikus meglepetés. A szabályok miatt elvették a kellemes, mély mennydörgő hangot, már nem ráz ki tőle a hideg. De szinte teljes mértékben rendelhetőek ugyanazok a kiegészítők, mint a Mille Factoryhoz, ezért pillanatok alatt Tuono Factoryt lehet varázsolni belőle, igaz, jelentős felárért. Öhlins állítható futómű a sportosságért, Akrapovic slip-on a muzsika miatt… Ugorjunk. Kigurultunk az első kereszteződésig, ahol szerettem volna kitenni az indexet több másik kollégával együtt. Ebből hatalmas dudakoncert lett. Ugye fel van cserélve az irányjelző-kapcsoló és a hangkürt gombja, így rendszeresen le kellett néznem a kezemre, hogy tudjam, mit csinálok. És ezzel nem voltam egyedül.
   Első körben a városi cirkálást tapasztalhattuk meg. Nem volt egyszerű. Annyira kihívó a motor, annyira erőteljes, hogy egyszerűen nem lehet vele lassan menni. Folyamatosan ott a vágy, hogy rácsavarja az ember a gázt vállból. Ebben az is benne van, hogy 3500-as fordulat alatt nem szeret menni a motor; rángat, csattog, pufog… Az első fék szenzációs adottságaiból már kaptam ízelítőt a városban, de igazi énjét a szerpentinen lehet megtapasztalni. Tökéletes!
   Nagyon finoman és jól adagolható, s pillanatok alatt megzabolázza ezt a megvadult csődört. Az üléspozíció kényelmes, még nagy testmagasságnál is, csak hosszú órák után veszi észre az ember, hogy megtett pár kilométert. A kezdeti lassabb, szűkebb kanyarokban nagyon jól jött és vizsgázott a magasra ívelt, széles kormány.
   A futóművet illető félelmeim sem igazolódtak. Később, amikor egy gyorsabb szakaszhoz értünk, ott mutatkozott néhány apróbb hiba. A gyors kanyarokban nem vészesen, de érezhetően hintázott a motor hátulja. Az is igaz, hogy a gödröket és az útegyenetlenségeket nagyon jól csillapította. Hasonlóan viselkedett az eleje is, de mivel teljes mértékben állítható egység, könnyen orvosolható a probléma. Ami viszont nem, az a szélvédelem. Már 130-nál is érezhető, ahogy belekap a szél a mellkasba. A kicsi plexi, nemhogy szélvédelmet nyújtana, inkább még jobban a pilótára tereli a levegőt. Talán ez az egy dolog, amiben a régi motor jobb volt.

Ettől eltekintve mindenben veri az új Tuono elődjét. Az erőforrás nagyon kemény és ütős lett.Talán egy kicsit intenzív a gázreakció, de egy ilyen adrenalinbombánál ezt el is várjuk. Váltója viszonylag jól működik, a kuplung pedig finoman adagolható, ezért nagyon könnyű vele keresztbe megérkezni a fordulókba, ami szintén színesíti a motorozás élményét. Visszatérve a városba már nemcsak az újdonság élménye ragadott el, hanem apróbb részleteket is meg tudtam figyelni. Ugyan a visszapillantó mérete tökéletes lenne, a motor egyenletes járása miatt nem is állítódik el, viszont mindig ki kell hajolni egy picit, mert különben csak a saját vállunkat láthatjuk benne. Mindent összevetve, egy nagyon kellemes gépről van szó, mely egyaránt alkalmas a járókelők lenyűgözésére és szerpentinúti adrenalintúrára, és akár kisebb kirándulásokra is."

ADATOK ¦ Motor Vízhűtésű, négyütemű, kéthengeres V-motor, hengerszög 60 fok, két kiegyensúlyozótengely. Két lánc- és fogaskerék- hajtású, felül fekvő vezérműtengely és négy emelőtőkével vezérelt szelep hengerenként. Száraz karteres olajozás, elektronikus benzinbefecskendezés 57 mm torokátmérővel, motormenedzsment, hármas hatású katalizátor, generátor 500 W, akkumulátor 12V/10Ah, önindító.
Furat × löket	97 × 67,5 mm
Lökettérfogat	998 cm3
Sürítési viszony	11,8:1
Névleges teljesítmény	133 LE (98 kW) 9500/min-nál
Max. forgatónyomaték	102 Nm (10,4 mkp) 8750/min-nál
¦ Erőátvitel Primer hajtás fogaskerekekkel, hidraulikus működtetésű, többtárcsás, olajfürdős tengelykapcsoló, hatfokozatú váltómű, szekunder hajtás O-gyűrűs lánccal.
¦ Futómű Alumínium zártszelvény hídváz. Elöl felfordított teleszkópvilla 43 mm belsőcső átmérővel, hátul alumínium zártszelvény lengővilla, himbarendszerre szerelt, központi rugós tag. Elöl 320 mm-es dupla tárcsafék, négydugattyús féknyergekkel, hátul 220 mm-es tárcsafék kétdugattyús féknyereggel. Kovácsolt alumíniumkerekek.
Rugóút elöl/hátul	120/133 mm
Kerékméret elöl/hátul	3.50 × 17 / 6.00 × 17
Gumiméret elöl/hátul	120/70 ZR 17 / 190/50 ZR 17
¦ Méret és tömeg
Tengelytáv	1410 mm
Villaszög	65 fok
Utánfutás	103,7 mm
Ülésmagasság	810 mm
Száraz tömeg (gyári adat)	185 kg
Tank	18 l
¦ Ár	érdeklődésre (Mille Motor)