Az új szupersportmotorok körüli hajcihőben alig tűnt fel, hogy visszatért az XT. Márpedig visszatért, és nem is akárhogyan! Aki azt gondolja, hogy a Yamaha véletlenül rábukkant néhány motorra a polcon, és gyorsan kikozmetikázta őket, az nagyon téved. Épp ellenkezőleg. Új a kompakt, befecskendezéses, egyhengeres erőforrás, felül fekvő vezérműtengellyel, amely kétkarú himbával öt helyett négy szelepet működtet, a Yamaha mérnökei pedig vadonatúj acélvázat terveztek hozzá. És mivel a japán marketingesek figyelmét sem kerülhették el a szupermotók, az XT rögtön két változatban, az R jelű régi vágású, klasszikus enduróként, az X pedig kisebb, széles, 17 colos felnikkel, kezesebb geometriával, rövidebb rugóutakkal, feszesebb hangolású futóművel és erősebb első fékkel – egyszóval szupermotóként jelenik meg. Mielőtt az ős-XT rajongói felszisszennének: természetesen az R alacsonyan elhelyezett kipufogókönyökeivel éppúgy nem lesz versenyenduró, mint ahogy az X sem akar kikezdeni fajtiszta sportszupermotókkal. Mindketten a mindennapi motorosok körét célozzák meg, mint ahogy a megboldogult XT tette annak idején.

Ez határozza meg a motor karakterisztikáját is. Nem a csúcsteljesítmény elérése volt a cél, hanem az egyenletes forgatónyomaték és a jellegzetes egyhengeres karakter. Az már az első, az ausztráliai Sydney körül megtett próbaúton kiderült, hogy ezt a két célkitűzést az újoncok maradéktalanul teljesítik. Az XT a korszerű befecskendezés – 12 lyukú porlasztócsúcs, 44-es pillangószelep-átmérő – ellenére talpig egyhengeres maradt, a lehető legpozitívabb értelemben. Bár nem olyan pörgős, mint a BMW F 650 motorja, de már alacsony fordulatszámon is jól húz, és a közepes fordulatszám-tartományban egyértelműen jól érzi magát. A két óriási, magasra ívelő nemesacél hangtompító ellenére – a régi XT-sek gyászolják az 1976-os modell magányos, de kecses hangtompítóját – az egyhengeres hangja igencsak mennydörgő, amit motorfékezéskor jellegzetes és sokak által szívesen hallott visszadurrogás kísér.

6000/min-on leadott 48 lóerős névleges teljesítményével és 5250/min-en mért 58 newtonméteres forgatónyomatékával az egyhengeres minden tartományban elég erős ahhoz, hogy könnyedén teljesítse feladatát. A szigorúan sebességkorlátozott ausztrál utakon gyorsan megjelent az igen illegális 160-as szám a digitális kilométerórán, ez hosszabb nekifutással biztosan több is lehet. Az üléspozíció mindkét motoron laza testtartást tesz lehetővé, bár az endurókhoz illően keskeny ülés hosszú utakon kissé kényelmetlen. A nagyobb kerekű R változatnak valamivel jobb az egyenesfutása, az X viszont – 17 colos első kerekével, 15 milliméterrel rövidebb tengelytávjával, 3 fokkal meredekebb villaszögével és 28 milliméterrel rövidebb utánfutásával – a városi forgalomban kezesebb. Szélesebb kerekeivel azonban nem kanyarodik annyira semlegesen, a visszajelzései ellenben jobbak. A gyárilag Pirelli MTR 01-es gumival felszerelt X változat a merevebb futóműbeállításnak köszönhetően pontosabban jelzi, hogy éppen milyen úton gurul, míg az R rugózása és csillapítása lágyabb, sőt, hátul valamivel kiegyenlítettebb.
Apropó, rugózás: mindkét modell megelégszik az egyszerű, csupán kismértékben állítható rugós tagokkal. Csak a rugós tagon állítható a rugóelőfeszítés – például ha utast is viszünk. A fékek esetében ez természetesen nem így megy. A szupermotó- XT jobban járt a 320 mm-es féktárcsával és a négydugattyús Brembo féknyereggel, valamint egy pluszstabilizátorral – amelynek mindenekelőtt kétszemélyes használatkor érezzük az előnyeit. Az endurotestvérnek meg kell elégednie a 298-as tárcsaátmérővel és kétdugattyús féknyereggel.

Az enduro felhozhatja mentségére, hogy a harapós első fék a lazább burkolatú utakon nem mindig előnyös, inkább a hátsó fékre bízza magát a motoros. Ez mindkét XT-n jól adagolható és hatékony. Az XT 660 R szériaváltozata ennek ellenére sem teszi maradéktalanul boldoggá a szabadidős terepmotorosokat, mert a motor alatt elhelyezett könyöknek sürgősen szüksége volna némi alumíniumvédelemre, amit meg is kaphat – felárért. Pénzért sem kapható viszont a szűkebb kettes és hármas sebességfokozat, amire mindkét modellnek nagy szüksége lenne.
De ez a kis malőr nem igazán zavarja az XT-k nagyon pozitív összképét. Mindkét motor egyszerű, üdítő megjelenésű gép, amely sok örömöt szerezhet tulajdonosának. Nincsenek túlbonyolítva mindenféle felesleges dologgal, céljuk egyszerűen a motorozás. Ez nemcsak a régi XT-rajongók lelkesedését fokozza majd, főképp, mivel a két modell ára állítólag jelentősen kedvezőbb lesz, mint amit például a BMW F 650 GS-ért kérnek.
 

Adatok

Motor

Vízhűtésű, négyütemű egyhengeres motor. Egy, lánchajtású, felül fekvő vezérműtengely, négy, kétkarú himbával működtetett szelep. Száraz karteres olajozás, elektronikus benzinbefecskendezés, 37 mm-es torokátmérővel. Motormenedzsment, önindító.

Erőátvitel
Primer hajtás fogaskerekekkel, mechanikusan működtetett, többtárcsás, olajfürdős tengelykapcsoló, ötfokozatú váltómű, szekunder hajtás O-gyűrűs lánccal.

Futómű
Acélcső hídváz. Elöl teleszkópvilla 43 mm-es belsőcsőátmérővel, hátul acél zárt szelvény lengővilla, himbarendszerre szerelt központi rugós tag. Elöl 298 (320) mm-es tárcsafék két- (négy-) dugattyús féknyereggel, hátul 245 mm-es tárcsafék egydugattyús féknyereggel. Fűzött kerekek alumíniumráffal.